作為全球航運業的風向標，波羅的海干散貨指數(BDI)已“慘不忍睹”。目前，該指數再度刷新記錄低點，跌破300關口，為298點，幾乎僅相當于今年年初該數值的一半。
今年年初，BDI指數為556點，創1986年8月來新低。而該指數曾于2008年6月達到頂峰，為11,612點，但此后持續暴跌。
BDI是由全球幾條主要航線的即期運費加權計算而成。作為散裝原料的運費指數，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業原料的運輸情況，與全球經濟景氣榮枯和原物料行情高低息息相關。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經濟景氣程度的領先指標。
近年來，大宗商品價格持續暴跌，與納斯達克指數呈相反走向：
基金管理公司J. Lyons Fund Management合伙人、投資顧問Dana Lyons稱，考慮到大宗商品出現螺旋式通貨緊縮，BDI暴跌至紀錄新低不足為奇。然而，BDI直線下跌令人擔憂，暗示著全球貿易陷入困境，也表明通縮壓力不僅僅是因為供應過剩。
看看此前BDI跌至500-600水平的情況。每當潛在需求在等待更低價格時，波羅的海干散貨指數就立即下滑。盡管這次價格已經觸及此前記錄低點的45%，但需求還沒有出現。
近幾年在討論全球市場和經濟狀況時，BDI已經成為了熱門話題。但實際上，沒人真正知道這一指數背后有哪些更廣泛的內涵。BDI近期暴跌，讓人難以構想這一指數對全球經濟和通縮壓力有任何的積極作用。
華爾街見聞此前提及，因“僵尸船”越來越多，陷入困境的集裝箱船租賃市場沒有復蘇的跡象，該市場正面臨自2008年來最大的危機，其實航運業的真實情況更糟糕。僵尸船，是指那些只要能夠賺到償還利息的錢就會開工的船只，它們根本不指望能償還本金。
海事新聞網gCaptain報道稱，“僵尸船”正在掩蓋集裝箱船運輸業的危險處境。
因中國經濟放緩，油價暴跌，國際船運業產能過剩的狀況已經惡化。據船運業數據提供商Alphaliner最新報告，除了極少數可能出現的例外，所有的集裝箱業務均在苦苦掙扎，船主被迫接受很低的租船費率，而且還要支付船只放置成本，只是為了讓他們的船只繼續運營下去。
船主所獲得的租金收入一般用作船舶管理費用，但常常不夠付船舶的抵押貸款。 |
